Lors d’un déjeuner la Ministre de la Casa Civil Gleisi Helena Hoffmann (l’équivalent de premier ministre), organisé par la Chambre de Commerce France-Brésil à São Paulo (CCFB-SP) en février dernier, je sentais que les choses étaient en train de changer au Brésil, et en mieux !

D’abord, par des simples indices, par un subtil changement de comportement, la ministre est arrivée en avance, fait rare pour un politique.

Ensuite sur la question de fond, débattue lors du déjeuner-débat avec les dirigeants de grandes sociétés et hommes d’affaires Français et Brésiliens, à savoir les investissements en infrastructure.

Ceux qui sont à la tête du pouvoir brésilien ont pris conscience que les investissement en infrastructure doivent être réalisés de façon synchronisée. Cela signifie qu’investir seulement dans les ports, dans les routes ou dans les voies ferrés ne suffit pas car il faut, derrière, une véritable politique de coordination. Si cela peut paraître évident, ce n’est que maintenant que le gouvernement brésilien a pris conscience que, par exemple tout investissement réalisé dans le réseau des autoroutes doit être relié avec les investissements dans les ports, et pas seulement les ports de la région sud-est du Brésil, mais également avec ceux plus petits et plus plus éloignés des grands centres de consommation.

Le changement de paradigme arrive au bon moment. En effet, dès la fin de l’année dernière, le gouvernement brésilien a pris un certain nombre de mesures pour l’ouverture des services publics et construction de grands chantiers aux capitaux privés. Plusieurs secteurs sont concernés (les ports, les voies ferrées, les autoroutes, le secteur du pétrole, du gaz et de l’énergie) pour lesquels le Brésil a lancé plusieurs appels d’offres.

La présidente Dilma Rousseff a su également contourner l’idée de privatisation en concédant l’ensemble de services et travaux publics au secteur privé, sans les leur vendre, puisque la plupart des concessions suivront le modèle de Partenariat Public-Privé (PPP).
Ces investissements représentent un marché gigantesque de 300 milliards de reais (environ 117 milliards d’euros) pour les premières années, selon les estimations du gouvernement.

Et maintenant cela vaut la peine. Pour rendre les concessions les plus séduisantes, le taux de retour à l’investissement sera désormais de 15% du bénéfice généré, un des plus élevés au monde. Et pour les contrats de concession d’autoroutes, ils seront rallongés à 30 ans (au lieu de 25 ans).

Les infrastructures portuaires

Il demeure toutefois quelques règles qui doivent être clarifiées. Pour les ports, le gouvernement a promu un nouveau modèle pour ce secteur, le programme d’investissements et logistique, par le biais de la publication de normes (la mesure provisoire -MP n° 595, et les décrets n°s 7860 et 7861, de 2012).

L’objectif est clairement d’augmenter le flux de marchandises et de réduire les coûts d’exploitation. Le point central de la MP, et le plus controversé, sera la fin de la distinction entre le fret et les chargements propres et des tiers. A partir de ce nouveau modèle, les terminaux pourront être exploités sans restriction. Cela signifie que vont être créés des véritables ports privés ce qui contribuera au libre exercice de la concurrence tant attendu pour le secteur.

Selon le droit brésilien, les règles de la MP seront applicables après l’acceptation par le Parlement. Les syndicats des dockers s’opposent à cette ouverture mais il existe un certain consensus parmi les acteurs économiques qui voient là un changement nécessaire et salutaire afin de réduire le déficit des investissements en infrastructure portuaire.

Le déficit des infrastructures brésiliennes et ses conséquences

Sans parler des montants faramineux qui sont en train d’être injectés pour réaliser la Coupe du Monde de football et les Jeux Olympiques, selon Bernardo Figueiredo, président de l’Entreprise de Planification et Logistique (EPL, entité publique en charge de la gestion et supervision des travaux), le Brésil doit investir au moins 500 milliards de reais pour combler ce déficit (environ 196 milliards d’euros).

Or, ce déficit a d’abord une explication temporelle. Les dernières constructions de grands ouvrages, réalisées pendant le gouvernement militaire, datent des années 70. C’est à cette époque qu’a été construit, par exemple, un des plus grands barrages hydroélectrique au monde, l’Itaipu, ainsi que la route qui traverse une grande partie de région d’Amazonie, la Transamazônica.

Ce déficit a également des conséquences économiques que l’on retrouve dans le Coût Brésil. Cette infortunée dénomination concerne l’ensemble des coûts pour les entreprises, difficilement maîtrisables en raison d’une bureaucratie irrationnelle, d’un système fiscal chaotique et d’infrastructures défaillantes.

Pour les secteurs clefs de l’économie, les concessions via le partenariat public et privé sont plus que bienvenues. Maintenant le plus grand défi sera de concilier le déclenchement des investissements privés avec une offre de services de qualité.